Акции Тесла от Илон Маск: покупать или продавать?



Есть ли перспективы у акций Илона Маска и что общего между ними и сланцевой нефтью? Сейчас с этими ценными бумагами сложилась довольно непростая ситуация, но давайте сравним их со сланцевой нефтянкой, про которую прогнозы были точно такие же, а она выстояла (хотя было много банкротств после обвала цен в 14-15 годах).

Сравнение со сланцевой нефтянкой будет ещё более корректным, если Маск придумает способ постоянного снижения издержек. Тогда даже несмотря на текущую убыточность, его бизнес-схема потенциально жизнеспособна. Сланцевая нефтянка выжила именно на этом: понизив издержки от стартовых 100-150 долларов за баррель до 30-40 сейчас.

Если посмотреть в целом на деятельность Маска, он занимается аналогичным: пробует снижать издержки, делая возможным казавшееся безумным. Может Маск промахнуться? Может — потому его облигации имеют рейтинг B3. Их можно назвать «мусорными» с точки зрения пенсионных фондов, их можно назвать «рискованными» с точки зрения прочих инвесторов, потому что они рискованные и есть.

Курс акций Тесла за всю историю

В целом же по сравнению с кризисом доткомов и даже кризисом ипотеки сейчас ситуация иная за счёт политики центральных банков. Да, денег много, и с деньгами проблем как раз нет. Именно поэтому в США территория, открытая для безумных высокорискованных инноваций, и некоторые из них выстреливают — венчурная схема.

Правда в случае сланцевиков речь идет об абсолютно новой технологии, т.е. потенциально задел под снижение издержек большой. В то же время производство автомобилей процесс вполне устоявшийся и оптимизированный, большого снижения издержек там ожидать не стоит. К тому же фабрики Маска спроектированы и построены совсем недавно, соответсвенно скорее всего уже с учетом всех последних достижений в технологии автомобилестроения. Это по всей видимости гонка на выбывание.

Автомобили Tesla

В автомобиле нужно рассматривать цены комплектующих. Если заметную часть стоимости занимает двигатель, вся механическая трансмиссия, всякого рода безопасность от разных утечек, нейтрализация выхлопов и т.д. То в электромобиле как раз эта часть имеет потенциал существенного упрощения и снижения стоимости. Правда, встречно сильно растут издержки на батареи и суперконденсаторы. Но это как раз совсем другая отрасль и другая технология, развивающаяся независимо и бурно в последние десятилетия, и что там на подходе, пока не известно.

Если вы, допустим, электродвигатель помещаете прямо в колесо (что тоже отнюдь не вчера изобрели), то и вся трансмиссия с коробкой передач отваливаются и появляется новое качество для маневренности — независимый привод на каждое колесо.

Почему Маск сразу так не делает? Потому, что нужна поступательность: менять всё и сразу — это большой технологический риск. Менять по очереди подсистемы — менее рискованный, а значит более успешный путь. После каждого изменения должна остаться работающая конструкция, а не обломки с обещанием когда-нибудь завтра их собрать. С экономической точки зрения это повышение оборачиваемости вложенного капитала: собрать денег под «честное слово» вовсе не то же самое, что запустить в продажу пусть пока нерентабельное, но вполне рабочее решение.

Маск не занимается тем, что в гараже что-то там про себя клепает в надежде когда-нибудь покорить мир — и так можно колупаться десятилетиями, как наши кулибины в «ящиках». Он понимает, как повышается капитализация, и что нужно для имиджа и пиара, чтобы привлекать инвесторов, поэтому какие-то зримые результаты нужно показывать ежегодно и с помпой. Тем самым он выигрывает время и деньги, чтобы продолжать реализовывать свой замысел, вместо того, чтобы хныкать о том, как его не ценят, и никто под голую идею ему денег не даёт.

У электромобиля как раз ещё есть возможность менять конструкцию, а у автомобиля с ДВС практически нет — там потолок. Именно поэтому автопроизводители делают гибриды, пытаются использовать тепловозную схему (двигатель крутит генератор, а тот питает электродвигатели на колёсах). Да, можно говорить про всякую моду на зелёные технологии, на экономию энергии, запасаемой в суперконденсаторах при торможении по тепловозной схеме, экономии расхода топлива. Но чисто технически со всем этим можно экспериментировать на электроприводе, а на ДВС уже нет. ДВС — слишком негибкая конструкция.

Ракеты Илона Маска

То же самое можно было бы сказать про ракеты, однако в ракетах Маск издержки снизил радикально при помощи «хода конём» — признак нестандартного мышления.

Считалось, что запускать ракету с «излишками топлива» нерационально — либо надо её загрузить под завязку полезной нагрузкой, либо не заправлять под завязку топливом. Всё это прекрасно, пока пуск каждой ракеты — одиночное торжественное событие, к которому долго готовятся. Но если ракеты начинают летать регулярно, они становятся как маршрутные автобусы в городе: полный или полупустой — он просто едет по расписанию и пассажир может быть более-менее уверен, что в такое-то время может доехать из А в Б.

В подавляющем большинстве случаев всё регулярное везде и всегда работает не на пределе нагрузки — это и запасы мощности на разное непредвиденное, и просто не организовать полную загрузку, не теряя ритмичности. Оптимальная загрузка всегда в диапазоне 70-90%, если нужен кратный запас по надёжности с полным дублированием, то и 30-40% — нормально. Таким образом, у часто летающих ракет загрузка всегда будет не под завязку — сколько нашлось загрузить спутников и прочего, столько и взлетело по расписанию, главное, чтобы сама ракета физически потянула. Таким образом, почти всегда есть возможность использовать недогруз полезной нагрузки как дополнительный запас топлива и на этой основе организовать возврат ступени.

Талант Маска в том, что он на ракету посмотрел с точки зрения городского автобуса или почтового вагона как регулярного транспорта, и увидел именно в этом возможность сэкономить за счёт возврата ступеней. Это не технологическая проблема, а сугубо ментальная — о шаблонах и установках в головах консерваторов. Это и есть предпринимательство, инновация в чистом виде.

С технической точки зрения он взял старую, давно проверенную ракету, двигатели к ней — это сразу снимает массу технологических проблем и рисков. Дальше он её модернизировал. По большому счёту наиболее наукоёмкой там была задача стабилизации спускаемой ракеты на факеле — так называемая задача о равновесии обратного маятника. Но это задача не техническая, а скорее интеллектуальная и компьютерная — составить программу управления двигателями. Разумеется, обкатанная на компьютерных моделях, что сравнительно дёшево. Самим же двигателям без разницы, какая программа ими управляет и в каких режимах (если это штатные режимы). Остальное — это крепления ступеней, ноги-амортизаторы, парашюты и т.п. Каждая из этих задач не выглядит даже новой — они много где уже решались, и можно было воспользоваться имеющимися наработками.

Инновации как бизнес модель

Таким образом, любая успешная инновация — это комбинация старых и проверенных решений (что минимизирует технологические риски) каким-то новым образом с новой точки зрения. И талант инноватора именно в том, чтобы эту точку зрения разглядеть. Это то, чему обучает ТРИЗ. Просто у Маска, похоже, врождённое чутьё на подобные методы.

Поскольку уже стало очевидно, как поперёк всех привычек Маск смотрел на ракету чтобы добиться успеха, мы бы не стали зарекаться, что у Маска нет столь же ортогонального всему привычному взгляда на автомобиль. Пока его критикуют с точки зрения классического автомобилестроения, вполне возможно, что сам он играет совсем на другом поле. И то, что выглядит провалом с традиционной точки зрения, с какой-то другой точки зрения выглядит успехом.

Но и ракета Маска, и история со сланцевой нефтью, и даже политика центробанков — это всё явления, которые нужно оценивать не с прошлых точек зрения, относительно которых они ненормальны и даже безумны, а несколько другим способом. «Допустим это так — какое новое качество экономики/отрасли мы от этого получаем в итоге?» Если это новое качество выгодно, значит именно такое нестандартное решение, кажущееся безумным, нужно принять, чтобы попасть в «новую нормальность». Кто это делает первым, того и тапки. Кто брюзжит, тот всегда оказывается в догоняющих и не получает преимущества.

Причём цена тут — вторичный фактор. Если в новом качестве, в новой нормальности вы станете богаче, жить станете лучше, то потратиться на более дорогую, но дающую такие возможности технологию выгоднее, чем экономить на старой. Но для этого нужно уметь видеть перспективы.

Когда доля электромобилей в целом будет не 0,6, а 10-20-60% — тогда естественным образом вслед за спросом будет подниматься и цена. Это в целом по стратегии, задача — вытеснить углеводороды с этого рынка.

Тут о больших убытках тоже говорить не стоит. Если цена лизинга в месяц 54 доллара, а цена авто 50000 долларов уже с заложенной прибылью, то это примерно 93 месяца, чтобы отбить авто уже с прибылью. Т.е. около 8 лет. Плюс инфляция еще пару лет добавить. Это совсем не много, по нашим меркам — почти новая.

Другой вопрос — выстоит ли Тесла, потому что таким образом будут впаривать не только электромобили, если вдруг другие производители увидят угрозу изменения рынка в пользу электро. Хотя им будет достаточно предложить услугу лизинга, чтобы перекрыть спрос.

Подведение итогов

В общем есть большой соблазн считать Маска дураком и авантюристом лишь оттого, что окружающим не очень понятно, чего и зачем он делает, какие ставки в его стратегии. Но такое впечатление на консерваторов производит любой инноватор, рвущий шаблоны. Что он далеко не дурак, он уже доказал делом. А вот ошибается ли он в своих ставках — это покажет время.


4- 4,50
Загрузка...

Акции Тесла от Илон Маск: покупать или продавать?: 1 комментарий

  • 22.05.2018 в
    Permalink

    Рухнет долг сша и маску не поздоровится с его акциями!

    Ответ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.